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销量连跌两月,2024年车市遭遇“开门黑”

文章来源:盖世汽车 更新时间:2024-03-18 10:11:56 阅读量:17317次   

7.98万的比亚迪秦PLUS 荣耀版、7.58万元的伊兰特......,,“价格战”的喧嚣声下,却掩盖着2024年“黯淡”。

“开门红”,并没有降临2024年车市。中汽协数据显示,我国1月-2月累计销量达402.6万辆,同比增长11.1%。虽然数据实现正向增长,但长期关注车市的读者便知,刨除去年刚脱离疫情的影响的车市,1-2月的市场销量不增反减。

透支的2023年,正中2024年眉心

2024年初春已至,本应是盎然生机的景象,但2023年“寒意”仍在向车市传递。

数据显示,今年1月汽车销量为243.9万辆,环比下降22.7%;其中新能源汽车销量为72.9万辆,环比下滑38.8%。今年2月,汽车销量达158.4万辆,环比分别下降35.1%;新能源汽车销量为47.7万辆,环比下降34.6%。

与此同时,无论是新势力车企,还是传统车企,自跨入2024年后,销量接连“腰斩”。2月,奇瑞批发销量为137819辆,环比下滑30.2%;吉利批发销量为111398辆,环比下滑47.8%;一汽-大众批发销量为84073辆,环比下滑47.1%。

另外,零跑、小鹏、哪吒等新势力2月环比降幅均在30%以上。

面对市场活跃度下滑、自身销量“腰斩”,甚至是“膝斩”,车企们几乎统一口径——“2月经历完整的春节假期,工作日减少,加上受到淡季的影响,因此销量表现不佳属正常现象”。

事实上,2023年车市的透支,或是今年国内汽车市场销量“腰斩”的主因。

回看2023年,中国汽车产销量首次双双突破3000万辆大关。需要注意的是,15年前,2009年中国汽车产销才突破1000万辆。在这极具里程碑意义的历史时刻,不少业内人士却是愁容满面。

早前,有数据显示,2023年12月中国汽车经销商库存预警指数为53.7%,同比下降4.5%,环比下降6.7%,但库存系数指数依旧位于枯荣线之上。有相关人士指出,库存预警指数下降的背后,主要是经销商亏钱清库存。

这意味着,去年12月底车市销量增长的背后,不乏车企与经销商的“努力”,叠加春节前“购车潮”,从而促成的结果。另外,从去年年初开始,车企“以价换量”成为常态,只要价格“诚意”足够,就能换取销量,引发消费者购买热情。

总而言之,2023年车市销量成绩斐然的背后,一定程度上“透支”了2024年市场体量。其中,新能源汽车市场或受到最严重的影响。2020年国内新能源汽车渗透率仅5.4%,而2023年已达34.4%,甚至在11月、12月接连超过40%,提前三年达标。

尽管新能源市场虽然未达到饱和阶段,但随着增速曲线趋于平缓,预示着新能源车企或提前进入新能源存量时代的竞争中,竞争态势激烈。

价格战“双刃剑”,车企亏本换量

随着“价格战”愈演愈烈,我们清楚意识到,这并不是一场“奇袭”,而是持久战。

不过,与2023年“价格战”不同,当比亚迪率先扣动“扳机”后,2024年的价格战迅速升温,战场从新能源车市场扩散至燃油车市场,从10万级市场向20万、30万市场蔓延。即使是扬言不跟风降价的蔚来,也在新款车型发布前,官宣老款车型订购有优惠。

新一轮“价格战”的战报,预计会在4月份才能知晓。但,从消费者的购买习惯——“买涨不买跌”考虑,预计观望情绪更加浓烈,不利于终端需求的释放,甚至会抑制市场消费。

举个例子,A级车市场体量大,是车企必争的市场,竞争本就极为激烈。当比亚迪秦PLUS荣耀版率先发力后,五菱星光、启源A05等也快速跟进,甚至引起轩逸、朗逸等燃油车下反击。不同于B、C级车市场,A级车市场用户对价格的敏感度更高。

在车企与消费者的相互作用下,A级车价格越来越低,消费者变得更加谨慎,甚至导致市场整体销量出现下滑。

毫无疑问,多方因素的作用,销量将会成为生存“资源”,车企每获取多一份资源,就多一丝活下去的希望。为了抢夺市场份额上,哪怕是奇瑞、长城、长安等传统车企,“降低利润”都将不再是“底线”,可能会演变成放弃利润、甚至是亏本“换量”。

总的来说,2023年提前透支市场销量、新能源汽车渗透率提前达标等因素的营销,2024年中国车市的竞争只会更加激烈。其中,“价格战”的助力下,车市俨然形成“温水煮青蛙”的局势。

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