最近汽车行业的人事变动特别频繁，有统计称，今年三季度共发生了近40起车企高管的人事调整，而10月更是有10多家车企进行了高管更迭。其中，除了一汽和长安等正常的内部人事调整外，整车及产业链企业之间的人才争夺似乎更加激烈，尤其是智能网联领域，已经成为当下汽车人才变动最为活跃的领域。总体来看，智能网联领域人才变动具有两方面特征，一是企业内部进行自我调整；二是不同企业甚至行业间，人才频频流动，例如小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙入职英伟达、地平线智能驾驶研发总监廖杰加盟比亚迪、特斯拉动力总成副总裁Colin Campbell离职、宋紫薇和关海涛两名手机圈“玩家”跳槽车企等。
“近3年，车企在智能网联技术方面投入较大，入局‘玩家’也较多，这造成了人才的频繁流动。”汽车人才研究会资深研究员徐磊在接受《中国汽车报》记者采访时表示，除此外，随着智能网联汽车关键技术前装份额的逐渐稳定，车企对智能网联人才的评价和考核也逐渐趋于理性，因此导致了部分人才回流至科技公司或其他行业。
智能网联圈“人来人往”
在经历了上半年的波动之后，下半年以来，智能网联汽车技术领域的人事变动就几乎没有停过。
7月10日，纵目科技首席技术官王凡离职，作为纵目科技北京的1号员工，他着手搭建了北京自动驾驶研发中心，并在2017年完成了纵目科技AVP 1.0版本的研发，曾是纵目科技的4名核心高管之一；8月1日，上汽集团首席科学家金杰盂被曝离职，他在任职期间，曾率领PP-CEM团队负责Rising Pilot的研发工作，在短时间内完成了基于OrinX行泊一体高阶智驾方案的落地。8月21日，上汽官方正式宣布，金杰盂卸任飞凡智能化事业部总经理，由上汽零束科技有限公司首席架构师孟超兼任；就在金杰盂离职后1天，8月2日，小鹏汽车负责自动驾驶的副总裁吴新宙也被曝离职，没过多久，小鹏汽车首席执行官何小鹏就在个人社交平台上发表了与吴新宙、英伟达首席执行官黄仁勋的合影，随后吴新宙转发该微博并确认将加入英伟达；除了吴新宙，小鹏汽车原算法研发总监刘兰个川也在9月13日确认入职安克，负责具身智能研发，包括机器人和大模型研究。
人来人往，在一些智能网联人才果断离开车企寻求新发展空间的同时，也有一些选择了进入。8月8日，地平线前智能驾驶研发总监廖杰加入比亚迪，担任比亚迪智能驾驶团队负责人。在地平线工作期间，廖杰率领团队参与研发了征程系列芯片的算法，而比亚迪智能驾驶部门隶属于比亚迪产品规划及汽车新技术研究院，主要负责研发自动驾驶技术；8月15日，原华为自动驾驶产品线负责人姜军出任极氪智能科技副总裁，负责智能座舱相关业务；9月12日，地平线原创始人兼首席技术官黄畅加入大众CARIAD与地平线的合资公司担任首席技术官一职，将负责L2级辅助驾驶、高速领航辅助驾驶、自动泊车等功能研发。值得一提的是，根据地平线与大众CARIAD此前的约定，大众CARIAD公司将任命合资公司的首席执行官，地平线则任命首席技术官，因此黄畅的职位属于正常变动；9月20日，通用汽车将苹果云计算基础设施原工程总监David Richardson招至麾下，出任公司软件和服务副总裁；10月24日，有媒体爆料，理想汽车从壁仞科技招来了副总裁秦东，负责芯片Soc部门，职级P10，向入职不到1年的算力单元负责人罗旻汇报。
当然，智能网联人事变动中，还有一些企业的内部调整。9月底，华为智能车业务迎来重大调整，余承东不再担任华为智能汽车解决方案BU首席执行官一职，升任车BU董事长，接替他的是华为光产品线总裁靳玉志。
高端人才变动或将持续
为何智能网联人才变动如此频繁？
业内人士分析称，从个人角度来看，这些智驾圈“大佬”选择离职或为寻找更好的发展，例如吴新宙从小鹏到英伟达，舞台也变得更大了；从公司层面来看，由于智能网联汽车的赛道竞争日益激烈，车企需要跟随技术的更新与进步不断进行人员调整，不断引进新的人才；站在行业角度来看，这些人才流动其实也在一定程度上促进了行业内的技术和经验交流，从而推动了智能驾驶行业的整体发展。
“智能网联汽车领域正处于‘百家争鸣’的发展阶段。近3年，车企在智能网联技术方面的投入较大，入局玩家也较多，传统互联网公司、新创科技型公司纷纷布局智驾和座舱赛道，造成了人才的频繁流动。”徐磊认为，在高端人才领域，人事流动频繁的现象恐怕会一直存在。未来，智能化和电动化是引导汽车产业发展的关键革命技术，因此行业对智能网联人才的需求也会越来越迫切。不过，徐磊坦言，目前行业的智能网联高端人才总量不足2000人，企业未来还会面临更激烈的人才竞争局面。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪表示，当前人工智能方面缺乏人才储备，传统车企人才掌管自动驾驶业务显得力不从心，内部培养又跟不上市场发展节奏，因而多通过跨行业引入的方式招揽人才，希望能补足自身的不足。因此，车企高管人才的流动呈现出了明显的互补性。
或需5年才能得到缓解
尽管人才流动频频，但徐磊发现，智能网联技术相关人才的热度开始有所下降。他认为，这是因为目前智能网联汽车关键技术领域前装份额逐渐趋于稳定，因此车企对智能网联人才的评价和考核也趋于理性，部分人才出现了回流至科技公司或其他行业的现象。需要注意的是，2023年以来，车企对于人才的选用和考核更加谨慎，尤其是智能驾驶领域，高端人才趋于稳定，流动性不高，薪酬也回归合理。
另外，徐磊认为，中低端智能网联汽车人才的流动变化趋势将取决于未来供给端的培养改革成果。他指出，近年来虽然高校、企业逐渐认识到智能网联汽车人才面临的产教脱节问题，但由于教育改革流程繁琐，人才培养需要较长周期，而企业推动内部人才培养、点对点开展校企合作均难以形成批量化、规模性效应，因此综合来看，未来还需5年左右时间，智能网联汽车人才频繁流动的现象才能得到缓解。
对于想要赢得智能网联人才“争夺战”的企业，徐磊提出了两点建议:首先，企业需要制定智能网联汽车领域的人才评价标准。智能网联人才自身缺少证书、资质和评估报告等形式来评判专业能力，企业也无法通过履历精准判断人才能力水平，导致薪酬与能力不匹配的现象时常发生。所以需要建立智能网联汽车人才的能力模型，明确人才的核心能力，从而帮助企业在招聘市场投放的智能网联职位薪酬与人才能力挂钩；其次，企业内要搭建起智能网联工程师队伍能力提升平台，通过为人才提供持续学习和发展的机会，来确保其行业竞争力。具体举措包括搭建企业内／间的卓越工程师平台，定期组织智能网联课题竞赛、创业大赛等。
“智能网联汽车人才本身存在分布不均、技术水平随行业发展飞速演变、人才数据迭代频繁等问题，我们认为，只有厘清人才画像和人才地图，同时为政府制定相应政策提供依据，才能进一步保障智能网联汽车人才中长期的良性发展。”徐磊说。本报记者 施芸芸《中国汽车报》
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